A gestão da bioincrustação em embarcações continua avançando no Brasil. A prorrogação da aplicação de multas e sanções previstas na NORMAM-401/DPC para 10 de janeiro de 2028 foi formalizada por meio da Portaria nº 476/DPC/DGN/MB, de 3 de junho de 2026.
A medida havia sido previamente comunicada ao setor durante a apresentação dos resultados da pesquisa conduzida pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), em evento promovido pelo SINDANAVE-RS em conjunto com a Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul (CPRS), realizado em 29 de maio de 2026.
Apesar da ampliação do prazo para o início das penalidades, a regulamentação permanece em vigor e exige atenção imediata de armadores, operadores, agentes marítimos e prestadores de serviços.
A medida concede um período adicional de adaptação ao setor, mas não afasta a necessidade de implementação dos procedimentos previstos na norma. O novo prazo posterga em aproximadamente 18 meses o início das penalidades administrativas, que podem alcançar valores expressivos, chegando a R$ 50 milhões em determinadas situações.
A NORMAM-401 incorporou ao ordenamento marítimo brasileiro as diretrizes internacionais estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO) para o gerenciamento da bioincrustação em navios. O objetivo é reduzir a transferência de espécies aquáticas invasoras entre diferentes ecossistemas, fenômeno reconhecido mundialmente como um dos principais vetores de impactos ambientais no ambiente marinho.
Documentação obrigatória
As embarcações com comprimento superior a 24 metros devem manter a bordo documentação específica relacionada ao gerenciamento da bioincrustação.
Entre os documentos exigidos está o Plano de Gerenciamento da Bioincrustação (Biofouling Management Plan – BMP), documento de elaboração simples que deve ser preparado pela própria embarcação. A NORMAM-401 não estabelece modelo padronizado ou formulário específico, exigindo apenas que o plano contemple as informações previstas na Resolução IMO MEPC.378(80) e no Anexo H da norma. Para fins de fiscalização, o documento poderá ser apresentado tanto em português quanto em inglês.
Também é obrigatório o Livro de Registro da Bioincrustação (Biofouling Record Book – BRB), igualmente considerado um documento de simples elaboração e responsabilidade da própria embarcação. O registro pode ser mantido em formato físico ou digital e deve conter informações sobre inspeções, limpezas, manutenções e demais eventos relacionados ao controle da incrustação biológica. Assim como o BMP, o BRB poderá ser mantido em português ou em inglês, não havendo modelo formal previamente estabelecido pela Autoridade Marítima.
Outro documento de destaque é o Relatório de Inspeção ou Limpeza, utilizado para demonstrar que a embarcação apresenta nível de incrustação igual ou inferior a 1, caracterizado como microincrustação. O documento possui validade de um ano reconhecida após a sua inclusão no sistema Porto Sem Papel (PSP), desde que a embarcação não permaneça parada por período superior a 15 dias consecutivos, ocasião em que será considerada embarcação estacionária.
Limpeza preventiva e corretiva
A norma estabelece procedimentos distintos para limpezas preventivas e corretivas. O objetivo principal da regulamentação é incentivar a adoção de práticas preventivas de gerenciamento da bioincrustação, reduzindo a necessidade de intervenções corretivas e fortalecendo a cultura de proteção ao meio ambiente marinho.
Embora a NORMAM-401 esteja em vigor desde 10 de junho de 2025, a aplicação de penalidades e sanções foi postergada para janeiro de 2028, proporcionando ao setor um período de adaptação para implementação de procedimentos, capacitação de equipes e adequação documental.
A mensagem da Autoridade Marítima é que o período de transição deve ser aproveitado para consolidar boas práticas de gestão ambiental, e não apenas para postergar o cumprimento das exigências normativas.
Nas limpezas preventivas, não há necessidade de autorização prévia da Autoridade Marítima, sendo exigida apenas comunicação à Marinha com antecedência mínima de dez dias.
Já as limpezas corretivas, aplicáveis aos casos em que o casco apresenta nível de incrustação igual ou superior a 2, dependem de autorização prévia e tornam-se obrigatórias antes da movimentação da embarcação entre diferentes regiões biogeográficas da costa brasileira.
A regulamentação também prevê situações excepcionais. Quando a embarcação consegue comprovar que a incrustação ocorreu durante permanência prolongada em porto nacional, poderá continuar navegando dentro da mesma região biogeográfica sem necessidade imediata de limpeza. Entretanto, a regularização deverá ocorrer antes da mudança para outra região.
Outra situação excepcional ocorre quando a embarcação, por motivos justificados, não puder realizar a limpeza obrigatória na mesma região biogeográfica. Nessa hipótese, poderá ser autorizada a limpeza em outra biorregião, desde que previamente autorizada pela Autoridade Marítima local.
Da mesma forma, navios que cheguem ao Brasil sem o relatório exigido poderão, em situações justificadas, realizar a inspeção no primeiro porto de escala nacional, mediante solicitação às autoridades competentes.
Infraestrutura ainda representa desafio
Um dos principais pontos debatidos pelo setor é a disponibilidade de infraestrutura para realização das limpezas com captura de resíduos biológicos – limpeza corretiva.
As inspeções e limpezas subaquáticas somente podem ser executadas por empresas certificadas pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), detentoras do Certificado de Segurança de Sistema de Mergulho (CSSM) e da Ficha de Cadastramento de Empresa de Mergulho (FCEM).
Entretanto, nem todos os portos brasileiros dispõem atualmente de áreas licenciadas ou de infraestrutura adequada para operações de limpeza com contenção e captura dos organismos removidos. Nesses casos, especialistas recomendam que a situação seja comunicada formalmente à DPC para análise como caso omisso e orientação específica.
Entre os pontos que ainda poderão exigir esclarecimentos complementares da DPC destaca-se a situação das chamadas “supercabotagens”, que consistem em derrotas marítimas realizadas por embarcações oriundas de países fronteiriços que mantêm linhas regulares entre portos brasileiros localizados em diferentes regiões biogeográficas.
Considerando a literalidade da NORMAM-401, cada reingresso da embarcação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), após breve passagem por águas estrangeiras, poderia acarretar a necessidade de nova inspeção e da obtenção de novo Relatório de Inspeção ou Limpeza, circunstância que merece avaliação quanto à sua aplicabilidade operacional.
Ademais, outro aspecto importante é que a definição das áreas autorizadas para essas operações de limpeza das embarcações compete às administrações portuárias e aos terminais, e não diretamente às Capitanias dos Portos.
Agente marítimo ganha papel estratégico
A implementação da NORMAM-401 reforça o papel dos agentes marítimos na coordenação das exigências regulatórias.
Além de acompanhar a documentação obrigatória das embarcações, os agentes passam a desempenhar função relevante na comunicação com as autoridades, no envio de informações por meio da plataforma Porto Sem Papel (PSP) e na gestão de situações excepcionais previstas pela norma.
Embora as penalidades tenham sido postergadas para janeiro de 2028, o período de transição deve ser utilizado para a adequação de procedimentos internos, a capacitação de equipes e o desenvolvimento de soluções operacionais que garantam a conformidade futura.
Segundo Diego Fernandez, advogado especializado em Direito Marítimo e em Logística Portuária, “o adiamento das sanções não significa adiamento das obrigações. O setor deve utilizar esse prazo para se preparar adequadamente, implementar procedimentos internos e consolidar uma cultura de conformidade regulatória e proteção ambiental, evitando dificuldades operacionais quando as penalidades passarem a ser efetivamente aplicadas”.
O novo prazo representa uma oportunidade para a adequação do setor, mas não afasta a necessidade de implementação imediata das medidas previstas na NORMAM-401, que já constitui referência regulatória para a gestão da bioincrustação no transporte marítimo brasileiro.