Semanas antes de um navio atracar em um porto brasileiro, o agente marítimo já está em atividade: confirma a escala, aciona praticagem e rebocadores, cuida da documentação e coordena providências junto à alfândega. O cliente de tudo isso é o armador — empresa sediada no exterior, que contrata o agente brasileiro para representá-la no país.
Esse modelo de negócio sempre foi simples de explicar na prática. Do ponto de vista tributário, porém, convive há décadas com uma fonte permanente de insegurança.
A LC 116/03 afasta o ISS sobre exportações de serviços, mas ressalva os serviços “desenvolvidos no Brasil, cujo resultado aqui se verifique” — e jamais definiu o que se entende por “resultado”. O STJ oscilou entre a teoria do resultado-consumação (local onde a prestação se encerra) e a do resultado-utilidade (local onde o contratante usufrui do serviço), sem ainda pacificar a questão na 1ª Seção. A insegurança persiste enquanto o ISS segue em vigor durante o período de transição.
A boa notícia é que, no plano do IBS e da CBS, esse cenário se apresenta de forma completamente distinta. A lógica da LC 214/25, complementada pela LC 227/26, é objetiva: exportação de serviço é o fornecimento realizado para residente ou domiciliado no exterior, com consumo no exterior — e consumo no exterior, para os serviços sem critério territorial específico, ocorre quando o adquirente e o destinatário são residentes ou domiciliados no exterior (art. 80, § 1º-A, II, da LC 214/25).
Aplicar essas definições ao agenciamento marítimo é direto. O “adquirente” é quem está obrigado ao pagamento (art. 3º, IV). No agenciamento, trata-se do armador estrangeiro. O “destinatário” é a pessoa a quem o serviço é fornecido (art. 3º, V). Também aqui é o armador estrangeiro, pois é ele quem recebe a representação, a gestão da escala e o suporte operacional prestado pelo agente.
Adquirente e destinatário coincidem, e ambos são domiciliados no exterior. O critério previsto no inciso II do § 1º-A do art. 80 está atendido. A imunidade, portanto, está caracterizada.
Um possível questionamento merece resposta direta. O art. 11, V, da LC 214/25 define o local da operação dos serviços portuários como o local da prestação, o que, se aplicável ao agenciamento, apontaria para o porto brasileiro e afastaria a imunidade. Ocorre que agenciamento marítimo não é serviço portuário.
A própria LC 116/03 já distinguia as duas atividades. Os serviços portuários aparecem no item 20.01 — praticagem, rebocagem, capatazia e estiva —, enquanto o agenciamento figura no item 10.06, como categoria autônoma. A LC 214/25 não promoveu a fusão dessas categorias, e a Resolução ANTAQ 62/2021 confirma essa distinção: o agente marítimo é agente intermediário, que atua como representante do transportador, não como operador portuário.
Os regulamentos do IBS e da CBS, publicados em abril de 2026, reforçam essa leitura ao estenderem o critério territorial do inciso V apenas aos “serviços prestados em portos secos e aeroportos”, revelando que o inciso V foi concebido para operações físicas no ecossistema portuário, não para mandato e representação. Assim, o agenciamento enquadra-se na cláusula residual do inciso X do art. 11.
A LC 227/26 reforça essa conclusão ao revogar o § 6º do art. 80 da LC 214/25, que definia consumo como “utilização, exploração, aproveitamento, fruição ou acesso” pelo tomador — vocabulário capaz de reabrir, pelo IBS e pela CBS, as mesmas discussões sobre o local de “aproveitamento” do serviço que tornaram o ISS tão litigioso. O legislador derrubou essa ponte ao substituir a definição anterior pelo § 1º-A, valendo-se de critérios fundados no domicílio de quem contrata e de quem recebe o serviço.
É possível que alguém sustente que os verdadeiros beneficiários do agenciamento sejam os importadores e exportadores brasileiros, que dependem da escala do navio para movimentar suas cargas. O argumento não se sustenta. O serviço de agenciamento é prestado ao armador por força de mandato. É o armador quem contrata, quem paga e quem recebe a representação. Importadores e exportadores são usuários do serviço de transporte marítimo prestado pelo armador. São relações jurídicas distintas, com objetos distintos.
Há, por fim, um dado que transforma essa boa notícia jurídica em boa notícia financeira. No ISS, a alíquota máxima é de 5%. No IBS e na CBS, a alíquota conjunta estimada situa-se entre 26,5% e 28%. Se a imunidade não for reconhecida, o agente marítimo irá “exportar” quase 30% do valor do serviço em tributos, custo capaz de tornar as escalas brasileiras estruturalmente mais caras do que as das principais nações exportadoras em que o agenciamento prestado a armadores estrangeiros é tributado à alíquota zero.
O agente marítimo, que sempre operou na penumbra tributária do ISS, agora dispõe de uma regra clara, objetiva e favorável no âmbito do IBS e da CBS.